一、C－NCAP机构属于哪国？权威性如何？

属于中国

ncap是国际上的一个汽车碰撞测试，具体介绍看下面

cncap是中国自己模仿人家搞的，标准比起ncap要低（碰撞速度要低），

所以造就了一大批5星级别的垃圾车，ncap的顶级就是5星了，所以大家都认为cncap也是5星最高级，鬼知道最近的本田crv竟然还有超5星～汗啊，就像你小孩考试拿了一百分，可是是150满分的。。不知道cncap顶级是多少星。。。。我个人对cncap的理解是一个敛财的工具，谁送钱多、谁的公关“出色”，谁的星就多。某国产车在国内3 4星的评价在欧洲就只得1星，史上最低。。。

真正比较权威的国际碰撞机构还是欧洲的e－ncap，美国也有个什么高速公路什么评测机构，也比较出名，不过不是以碰撞安全为主导的，参考意义其实不大。

e－ncap的主页如下：

我帮你看了一下，合资价格11万的车型分值较高的有：

polo 4星

高尔夫 4星

卡罗拉 5星

花冠 4星

雅力士 5星

雨燕 4星

天语sx4 4星

斯柯达明锐 4星

206 4星

307 4星

马自达2 5星

起亚rio 4星

索纳塔 4星

思域 4星

福克斯 5星

雪铁龙c2 4星

你会发现被骂不安全的日本车星星反而比较多，因为碰撞测试是在特定的速度下的，更快速度的话可能结果完全不一样，姑且把这结果当作一个参考、一次汽车的考试，不能说明太多问题。实际驾驶中，德国车给人的那种扎实感觉以及放心感还是日本车不能企及的，事实上有几款宝马都只是4星，难道你说它不如丰田雅力士安全？

最安全的是不开车，次安全的是遵守规则开慢车，买车不要紧盯着一个碰撞测试的结果，主要还是要看自己的使用需求和个人偏好，否则很容易后悔、得不偿失。

二、C-NCAP是五星批发部？真实情况未必如你想象

大众高尔夫在E-NCAP撞出五星，在C-NCAP竟然只撞出四星？

文/MT

春节回趟老家经常遇到一些朋友想买车让我帮忙推荐，不过发现一个有趣的事，就是提到一些车型是C-NCAP五星安全评级，竟然得到了一些质疑，说C-NCAP评出的五星车太多不知道靠不靠谱……厉害厉害，看来五星批发部的传说都传到四五线城市了。

其实C-NCAP到底有没有猫腻，咱也不知道，但是C-NCAP是不是五星批发部这个事？我觉得还是有必要给大家做个梳理。

2006年中国汽车产销量超720万辆，超过日本成为世界第二大新车消费国。同年，由中汽研制定的C-NCAP(中国新车评价规程)也正式启用，开始对国内车市部分在售车型进行安全碰撞试验。

虽然，中汽研从1999年就开始做实车碰撞试验，但直到2006年C-NCAP启用之时，彼时国内的汽车安全碰撞测试也还处在起步阶段。所以C-NCAP起初的建设也是在参考国际安全碰撞测试基础上进行的，尤其是权威性很强的E-NCAP（欧盟新车安全评价协会）。

这么说吧，早期C-NCAP碰撞测试规则几乎完全是照搬E-NCAP，正碰、侧碰、偏碰几大内容都一样，但又在其基础上有一定缩水。比如早期直到2012版C-NCAP碰撞新规则实施，C-NCAP相比E-NCAP在测试项目上还是少了行人保护、侧面柱碰撞几类测试内容，在一些项目具体测试条件上也还有一些缩水。

但C-NCAP自身的碰撞规则在更新过程中相比E-NCAP也有一些亮点，比如，相比E-NCAP，更早将具有国内特色的后排假人评分纳入评价结果，我们的国情就是后座使用率很大。而彼时只有日本的J-NCAP将采用，欧美的新车安全评价规程中还都未涉及此项。

所以，C-NCAP也并不是“缩水版E-NCAP”这么简单。比如，在最新的2018版C-NCAP碰撞规则中，新碰撞规则不仅补上了行人保护、AEB测试两块测试内容。一些具体碰撞测试条件上，C-NCAP的2018版碰撞规则甚至比E-NCAP这位老师还严苛些。

2018版碰撞规则实施前，C-NCAP侧碰冲击壁障质量比E-NCAP小了整整350kg，但是2018版规则实施后，C-NCAP的侧碰冲击壁障质量提升到了1400kg，比同期的E-NCAP壁障质量还多100kg，侧碰台架高度也提升了50mm——这是因为中国开始进入SUV时代，路上的SUV车型保有量越来越多，而SUV车型的车重通常都在1400kg上下，底盘高度也比普通轿车高50mm左右……从这一点看，C-NCAP规则在与时俱进。

直到今年，E-NCAP壁障质量在今年才升级到1400kg，理由嘛，和中国类似。由此可以看出，C-NCAP在规则方面，开始向E-NCAP“反向输出”了。

其实在‘五星批发’这一点上，C-NCAP和欧洲权威性的E-NCAP近来差不多。一个数据，去年E-NCAP测试的近60款车型中，没拿到全五星的仅有14款，这14款中还有9款车型是获得四星评级……

而且E-NCAP历年碰撞测试结果中还存在另一种现象，就是随着时间越往前，五星车型比例越低，越往后五星车比例反而越高。这种情况，实则是随着汽车安全碰撞机构影响力的越大，车企逐渐以应试考的心态照其测试标准进行自身安全开发的结果，所以五星车会越来越多。

另外还有一个有趣的事，欧洲明星车大众高尔夫，去年在非常权威的E-NCAP上拿到了五星评级。然而2018年在C-NCAP碰撞测试中，一汽-大众高尔夫却只获得了四星。按照常规的思维惯性，E-NCAP要强于C-NCAP，在E-NCAP拿到五星安全评价的车在C-NCAP一定也可以拿五星安全评价，就好比一个大学生去参加小升初考试，成绩一定不会差。当然了，之所以会出现这样的落差，主要是由于规则以及车型选择上的区别，具体就不细说了，感兴趣的读者不妨自己去对比。但这件事足以说明C-NCAP绝不是所谓的‘五星批发部’。

其实2018版C-NCAP碰撞规则还有一个特点，就是又加入了同样具有国内特色的新能源汽车电安全评价，主要是对触电保护问题、电解液泄漏问题、高压电自动切断功能、可充电储能系统等四个方面的检测，这在国际安全碰撞测试规则中也是首次。毕竟新能源汽车要弯道超车，碰撞试验规则也得先行一步。

综合不同地区的汽车安全碰撞规则，其实都能发现一些地域特点。比如，在以人为本的欧洲，E-NCAP是最早将行人保护一项纳入测试体系的。而在北美，最具权威性的NHTSA（美国高速公路安全管理局）则独具汽车翻滚测试项目，主要是因为北美民众通常开底盘较高的SUV或者皮卡。

至于C-NCAP最先将新能源汽车电安全纳入评价体系，也是出于实际上的区域特点，因为中国拥有目前全球最大的新能源汽车市场。另外，C-NCAP的规则每三年会经历一次改版，而在改版过程中，C-NCAP则会以中国交通事故深入研究(CIDAS)报告中的数据进行测试方法的调整和升级，也使其更符合国内的道路交通事故特点。

正是因为C-NCAP有依靠CIDAS中国道路交通研究作为背书的权威性。所以，某种程度上，也是因为C-NCAP的测试规则对汽车厂商的指导和参考意义更大，厂商都按照其标准来开发，如此才造成了五星批发部的现象。

而与国内参考美国IIHS标准的CIASI相比，由于大多数厂家目前对其标准还不能够适应，所以才出现了两家碰撞机构一边碰撞成绩一片好，另一边又是另一种样子的现象。

当然了，在一些国内厂家还没能适应CIASI之前， C-NCAP暂时还会总给人一种“放水”的感觉。但如果哪天，CIASI也被称为“全优俱乐部”了，那么或许也代表它也接近成功了，因为厂家已经把其测试规则当作开发标准了。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

三、C-NCAP：孤单寂寞，有了中保研，五星批发部出两星车，都没人关注

最近两年，随着大家对于汽车安全的关注，汽车碰撞测试也成为很多人了解汽车安全的一个渠道，毫无疑问，再看当下的中国汽车碰撞安全领域，最被信任，也是最严苛的安全碰撞测试标准就是中保研的碰撞测试标准，一个建立的初衷是为保险行业提醒车辆安全信息，参考美国IIHS标准的中国碰撞安全体系。正是有了中保研及其严苛的碰撞安全标准，才让很多表面看上去很安全的车型，被撞得原形毕露，同时也让一些长期被误解不够安全的车型，在实打实的碰撞面前，展现出非常优秀的安全性，比如日系品牌在中保研碰撞中整体优秀的表现。

不过在中保研“横空出世”之前，在国内也不是没有碰撞测试标准，这个标准就是C-NCAP。不过长期以来C-NCAP的口碑却不是很好，长期以来被戏称为“五星批发部”，也就是说只要安全性稍微差不多的车型，在C-NCAP的碰撞体系下，基本上都能得到五星评价。

不过和C-NCAP不同的是，中保研测试的车型基本上都是目前市场上相对比较畅销的车型，毕竟作为为保险行业服务的机构，在开展碰撞测试的时候，是要考虑到车型的销量多少，销量太少的车型本身没有碰撞测试的必要性。但是C-NCAP在碰撞测试车型选择的时候，确实没有这方面的考虑，所以在C-NCAP的碰撞测试结果中，我们会看到一些比较冷门的车型。

C-NCAP碰撞的主要项目是以下四个：

1、正面100%重叠刚性壁障碰撞试验（50km/h)，满分18分(前排16，后排2分)。（含头颈胸大小腿部位）

2、正面40%重叠可变形壁障碰撞试验（64km/h)，满分18分(前排16，后排2分)。（含头颈胸大小腿部位）

3、可变形壁障侧面碰撞试验（50km/h)，满分18分(前排16，后排2分)。（含头胸腹骨盆部位）

4、鞭打实验（模拟后碰），4分。

除了四个必测项之外，还有四个加分项：安全带提醒装置（满分1.5分）、侧面安全气囊和气帘（1分）、儿童座椅固定装置（0.5分）、ESC（1分）。

相比于中保研的碰撞测试标准，显然C-NCAP是比较宽松的，首先少了项目，比如车顶强度测试，很多车型在中保研碰撞测试中碰壁的正面25%偏置碰撞，在C-NCAP也变成了40%重叠可变形壁障碰撞试验，25%偏置碰撞的难度更大，也更能体现安全性。

最新一期的C-NCAP碰撞成绩刚刚公布，这也是今年第四批碰撞测试结果。本次披露结果的车型一共有9款，分别为北汽BEINGJING-U7、广汽丰田雷凌、东风日产轩逸、上汽MAXUS D60、长安CS75 PLUS、野马博骏、一汽大众探岳、广汽 Aion S、斯巴鲁森林人。结果出来之后，基本上还是没啥特别的点，大多数车型都得到了5星、超五星评价，BEIJING-X3也得到了四星评价。但是在四星、五星云集的碰撞结果中，博骏却仅仅得到了两星评价。

C-NCAP本身的声量就不是很高，而且本次结果披露的时候，正好赶上了中保研披露了上汽大众帕萨特的碰撞测试结果，在帕萨特比较差劲的结果迅速在网上形成声量之后，野马博骏在C-NCAP得到两星碰撞结果这样糟糕的成绩根本没有多少人关心，一方面是博骏这款车作为雷丁电动收购川汽野马之后推出的第一款SUV车型，本质上在销量和口碑上都相当一般，所以大家对于这款车本身就缺乏关注。另一个方面，事实上有了中保研之后，C-NCAP的碰撞测试结果就没多少参考价值了。

野马博骏在碰撞测试中的得分率为51.7%，仅获得两星评价。野马博骏获两星，主要是由于主动安全有所欠缺。据了解，博骏全系均没有配备AEB装置，因此在主动安全测试环节中只拿到4分，在乘员安全测试中，侧面碰撞后前门开启，存在严重的安全隐患。

事实上，通过博骏在C-NCAP的碰撞测试中仅得到了两星评价，但是在网络上却没有形成多大声量的现实来看，大家对于C-NCAP的碰撞测试结果关注量正在下滑，当然在C-NCAP相对宽松的评价体系下只得到两星评价，可见博骏这款车的安全性表现是比较差的，也是这款车本身缺乏关注量的一个表现。所以事实上随着中保研碰撞测试的横空出世，已经推翻了C-NCAP很多车型的五星评价。所以有了中保研之后，我们才看到了更多车型最真实的安全性水平，C-NCAP或许在未来一段时间，在标准的严苛性上，要长时间落后中保研了。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

四、汽湃观察 | 关于C-NCAP，这三大谣言到了该破除的时候了

在中国，关于汽车，有太多的流传已久的谣言。

比如，有无数“老司机”信誓旦旦地声称，油箱见底才加油会烧毁油泵。但事实上，油泵是利用流经转子的燃油来带走热量的，并没有那么容易烧毁。再比如，有相当多人相信发动机启停是一个“既伤车又不省油”的鸡肋配置。而实际情况是，国内外研究机构都证明这项配置能够省油5%-20%，所谓的“伤车”更不存在。

对于汽车的科学评判——碰撞测试，也成为了谣言的重灾区。相当多中国消费者迷信国外的IIHS和E-NCAP等碰撞测试结果，还有不少人津津乐道于“C-NCAP是五星批发部”的调侃……

事实果真如此吗？汽湃传媒今天就要做一次汽车碰撞测试领域的“谣言粉碎机”。

C-NCAP真的是“五星批发部”吗？

NCAP源于1979年的美国。后来，各国根据自己的国家情况，制定了属于自己的碰撞标准。比如欧洲的E-NCAP，澳大利亚的A-NCAP，以及日本的J-NCAP等等。

作为全球最大的汽车产销国，中国也有自己的C-NCAP。成立十多年来，C-NCAP一直是中国最权威的碰撞测试规程。但近年来，C-NCAP的公正性、客观性却遭到了质疑，甚至有网友给其安上了“五星批发部”的名号。

那么，C-NCAP的“五星”真的打得太多吗？

我们用数据说话。数据，永远不会说谎！

毫无疑问，同一时期C-NCAP的五星比率并没有比E-NCAP更高，而给出的二星低评价还更多，可以说比E-NCAP更加严格。但奇怪的是，E-NCAP常年被中国网友视为“全球最权威”。至少，汽湃君从来没有在网上见过有人说E-NCAP是“五星批发部”。

另外一个被视为权威的机构美国IIHS，在给2020年款的15辆中级轿车的评价中，有8辆都给与了TOP SAFETY PICK+或TOP SAFETY PICK的高评价。

中国C-NCAP五星并不比外国的“权威”机构给得更多，但为何唯独C-NCAP要被调侃为“五星批发部”？难道是外国的月亮比中国圆吗？我不知道答案……

还有些人说，C-NCAP现在“五星”越来越多，越来越不值钱了。

前一句是事实，但后一句不敢苟同。

C-NCAP测试的成绩中，五星、四星的占比的确在逐渐增加，但这个趋势的背后，反映的其实是在C-NCAP影响力的不断提升下，越来越多的车企更关注汽车安全性，并针对性地加强车型在各种环境下的测试表现。对于五星结果的增多，我们更应该积极地看到这是多方共同努力的结果，而不是以“阴谋论”的眼光，毫无根据地质疑测试的公平性和准确性。

C-NCAP真的不如国外的碰撞测试吗？

在公众的眼里，C-NCAP始终是E-NCAP的“缩水版”、“山寨版”。这其实是受到了一部分媒体的误导，一些媒体不负责任地当“文抄公”，一说到碰撞测试，就照搬多年前的老黄历，声称“欧美测试标准最完善、最严格，日、韩次之，发展中国家和地区的最宽松”。客观事实并非如此。

C-NCAP从2006年建立以来，也在与时俱进不断地升级调整。差不多每三年升级一次，目前总计已经具有五个版本。最初的2006版规则，常规测试项目只有100%重叠正面碰撞、40%正面碰撞和侧面移动壁障碰撞三个项目；到了2012版，测试项目增加了鞭打试验，也就是针对追尾事故对于车内乘员颈椎损害的评估；

最近的一次是在2018年——这一现行的规则，被称为史上最严C-NCAP，一些规则难度甚至超过了欧美的测试。

比如在车内乘客的保护方面，2018版标准不仅将侧碰台架车的重量大大增加，由之前的950kg提升到了1400kg，而欧洲E-NCAP直到今年才达到这一重量标准；而且提高了鞭打测试的速度，对于侧气囊等安全配置还做出了新的要求。C-NCAP的测试假人，也采用了仿真度更高、测量参数更详细的Worldwide型号。

在主动安全方面，首次增加了对AEB的测试，还增加了对行人保护的考核。

而考虑到中国新能源车快速发展的趋势，2018版C-NCAP标准还新增了对车辆电安全的评测，首次在新车安全评价方面，领先欧美的标准。

从测试标准上来说，C-NCAP如今已经不低于欧洲的E-NCAP。

C-NCAP不如中保研C-IASI靠谱？

最近两年，中保研的横空出世，让不少中国网友对其大为推崇，进而以此为论据质疑C-NCAP的测试结果。这其实走入了另一个误区，事实上，C-NCAP和中保研C-IASI对于汽车碰撞的出发点就完全不同。

中保研是由国内多家保险公司牵头成立的，根据其自己的说法，其“致力于通过对汽车安全性能、可维修性能、维修配件及工时标准等的前瞻性研究……推动汽车产业链的变革和发展”。在其碰撞标准中，很明确地有一项指数是维修经济性——例如，一些装备了LED大灯、或者是在碰撞中较容易起爆安全气囊的车型，在中保研C-IASI中，评价就不会太高。但从本质上来说，这与汽车的安全性毫无关系。

而C-NCAP则更关注于中国当下交通环境下的事故死伤率。C-NCAP母机构中汽研旗下另设有名为CIDAS的研究中心，专门研究国内交通状况。C-NCAP正是在深入研究和分析国外NCAP的基础上，结合中国的汽车标准法规、道路交通实际情况和车型特征，并进行大量的国内外技术交流和试验后才确定的评分规则。

与照搬美国IIHS的中保研C-IASI相比，C-NCAP更倾向于中国的道路实际。相比中保研C-IASI，C-NCAP也有比前者更加复杂、严苛的测试项目，例如在AEB自动刹车和高级驾驶辅助层面，2018年版C-NCAP就制定了更加完善的测试标准，这比中保研C-IASI更早。

在中保研获得差评的车型，不代表不能在C-NCAP获得五星，而在C-NCAP成绩一般的车型，也不见得不能在中保研测试中获得佳绩。用中保研C-IASI来否定C-NCAP是毫无道理的。

打一个比方，C-IASI和C-NCAP就像托福和雅思，是两套有着不同标准的考试，某个考生在雅思中考到了7分，但托福的成绩却只考了80分。从逻辑上来说，我们不能因此就认为这位考生雅思7分的成绩是作弊而得来的，更不能认定雅思考试放水、太简单了。对于那些在C-NCAP中成绩不错，而在C-IASI中“考得不好”的车型，道理是一样的。C-IASI和C-NCAP出发点不同、评判标准也有所不同，但并不存在谁更科学、更严格、更靠谱。

在坊间，还有“C-NCAP隶属于企业，带有商业味道”的说法，这些不负责任的媒体通过春秋笔法，暗示C-NCAP“被充值”。但真相是，它们有意无意地掩盖了事实——C-NCAP的“娘家”中国汽车技术研究中心有限公司，是隶属于国务院国资委的央企；而“中保研”同样是中国保险行业协会牵头，由人保、平安等行业内前八家财产保险公司与精友世纪公司共同出资，改制成立的“有限公司”。

央企有商业味，难道一家私企的商业味更少？很显然，这一说法也是完全立不住脚的。

结语

从传播学角度来说，人类先天是喜欢负面新闻的——好奇心是人类的本性之一，而习以为常的事物不容易激发这一天性。正因为此，对于碰撞测试中的好成绩，鲜有人能够想的起来。提问：C-NCAP得分最高的车型是哪款车？我敢肯定99.9%的人回答不上来。而某某车型“被撞得多么惨”，则更容易被大众津津乐道。

中保研的测试成绩普遍偏低，恰好无意间满足了吃瓜群众们“看热闹不嫌事大”的喜好。

作为普通消费者，我们没必要对不同测试厚此薄彼。实际上，中国拥有中保研C-IASI和中汽研C-NCAP两大安全测试，是一件幸事，也是中国汽车市场成熟的表现——除了中国，全世界只有美国能有此殊荣。

作为消费者，“中国造”汽车能够在中保研C-IASI和中汽研C-NCAP的共同鞭策下，把安全二字做得越来越好，才是我们最大的愿望。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

五、将取消企业自愿测评申请 C-NCAP：谁还说我是“五星批发部”？?

日前，C-NCAP官方网站发布了《C-NCAP管理规则(2018年版)修订版》征求意见稿，现面向公众广泛征求意见。据《C-NCAP管理规则(2018年版)修订版》内容，此次修订的变化有两点最值得关注，第一，优化更新了选车、随机抽车采购、社会监督部分的规则描述；删除企业自愿提出测评申请相关内容。第二，增加了车道偏离预警系统（LDW）、速度辅助系统（SAS）、盲区监测系统车对车（BSDC2C）3个审核项目的测试场景、评分办法、信息反馈要求。

对比《C-NCAP管理规则(2018年版)修订版》测试规则来看，C-NCAP的测试将变得更为严格。那么这个老牌的车辆测试机构为什么要此时提高标准呢？

中保研横空出世帕萨特折的不光是自己的脸面

去年年末，上汽大众帕萨特中保研一撞火爆车圈，一向“钢筋铁骨”的德系B级车之王，被冠以“碰撞测试成绩最差车辆之一”的名号，甚至在中保研碰撞测试中的成绩不及一些“便宜车”。这件事过后，大众并非一言未发，也曾宣称：大众一直关注整车品质及主被动安全，旗下所有大众品牌产品按照中国C-NCAP五星评价标准开发，并在多个细项测试中取得良好评价。

本来就总是容易出现5星评测车的C-NCAP测试，经此事后更是被戏称为“五星批发部”，C-NCAP碰撞测试的权威性也是备受质疑，甚至不少消费者已经不愿意相信这个老牌的车辆评测机构了。相反拉大众帕萨特下神坛的中保研却声名鹊起，“车圈纪委”的称号被广泛流传开来。

但C-NCAP真有那么不可信吗？事实上，C-NCAP是中国汽车技术研究中心（以下简称中汽中心）作为中国汽车碰撞的综合性汽车科研机构。中汽中心本身是由政府授权组织制订中国汽车标准法规和参与国际协调的核心技术机构，其自1999年开始，累计已进行过多达1200多车次的实车碰撞试验，其中2006年上半年就近200车次。从出身和经历上看，C-NCAP的权威性是值得信赖的，但从测试项目上看，其标准确实不如中保研严苛。

很多车型在中保研碰撞测试中碰壁的正面25%偏置碰撞，在C-NCAP却变成了40%重叠可变形壁障碰撞试验，而显然25%偏置碰撞的难度更大，也更能体现安全性，此外，C-NCAP也缺少车顶强度测试项目。

删除企业自愿测评申请环节增加主动安全测试项目

随着中保研车辆测试结果在国内声望的提高，或许C-NCAP也感到了压力，想要提振自身的权威性。前日C-NCAP官方网站发布了《C-NCAP管理规则(2018年版)修订版》征求意见稿，将要对车辆测试的规则做出更为严苛的改变。

《C-NCAP管理规则(2018年版)修订版》相比《C-NCAP管理规则(2018年版)》内容，除了编辑性修改外，具体内容主要有了以下变化。

1、优化更新了选车、随机抽车采购、社会监督部分的规则描述；删除企业自愿提出测评申请相关内容。

2、删除了燃料消耗量附加试验。

3、增加了车道偏离预警系统（LDW）、速度辅助系统（SAS）、盲区监测系统车对车（BSDC2C）3个审核项目的测试场景、评分办法、信息反馈要求。附图如下：

评分系统也发生了变化，主动安全部分最高得分为15分保持不变，但其中：主动安全性能测试部分，AEB系统的分值由11分修改为10分（AEBCCR功能的分值，由8分修改为7分）；审核加分项部分，新增车道偏离预警系统（LDW）、速度辅助系统（SAS）、盲区监测系统车对车（BSDC2C）3项，不考虑配置率，每个系统各可得1分，但三个系统最多得2分。附图如下：

不难发现，此次的修订确实让C-NCAP的评测标准更加严格了，尤其是删除企业自愿提出测评申请相关内容，增加了车道偏离预警系统（LDW）、速度辅助系统（SAS）、盲区监测系统车对车（BSDC2C）3个审核项目，这过后测试车辆再拿五星可就有些难了。

而《C-NCAP管理规则(2018年版)修订版》也将作为配合今年下半年将发布的C-NCAP2021版规则的过渡，计划于2020年5月发布，2020年7月1日起实施。

此外，据C-NCAP官网消息，4月13日——17日，C-NCAP将对上汽大众帕萨特进行碰撞测试。不得不说这对于C-NCAP也是个“烫手山芋”，碰撞测试结果如果是5星或4星，C-NCAP“五星批发部”的帽子怕是摘不掉了。而《C-NCAP管理规则(2018年版)修订版》又将于7月开始实施，即使C-NCAP的测试标准更加严苛了，总也还需要一段时间去证明，而最终C-NCAP的权威性能否提振仍然未知。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

六、深扒C-NCAP 被称五星批发部到底冤不冤？

C-NCAP，在很长一段时间内，都是国内消费者判定一款车型安全指标的主要渠道之一。

但是，近年来它的公正性、客观性遭到了消费者的广泛质疑，甚至有网友给其安上了“五星批发部”的名号。那么，C-NCAP的碰撞测试评级，还能信吗？

认识C-NCAP，你需要了解它的来源

第一个NCAP碰撞测试机构，由美国高速公路安全管理局NHTSA在1978年组建，而中国的C-NCAP，是由中汽研牵头、于2006年在天津成立。

也就是说，目前全球各地，NCAP机构已经覆盖了欧、美、日、韩、中、澳大利亚、拉丁美洲、东南亚、印度、俄罗斯等大部分地区，这些机构都属于Global NCAP框架内，有着相似的目标和理念。

其中欧美两地的测试标准最完善、也最严格，日、韩次之，发展中国家和地区的标准，相对而言更加容易获得好成绩。

NCAP体系之外，影响力比较大的汽车安全测试机构分别是美国的IIHS和国内的C-IASI，也就是中保研。和NCAP体系内的评测机构不同，IIHS和C-IASI都是由当地多家保险公司联合组建的，目的是通过碰撞测试得出的成绩，来调整不同车型的保险费用。

以上，就是全球各地汽车安全测试机构的设立背景和大体情况。

在这些机构里，C-NCAP处于怎样的地位，它的测试标准，从全球范围来看，是否真的像很多人想象中那么低呢？

C-NCAP的严苛程度，已经逼近欧美

2006年成立以来，C-NCAP测试标准每三年升级一次，目前总计已经具有五个版本，最新的就是之前引起过关注的2018版规则。

比如最初的2006版规则，常规测试项目只有100%重叠正面碰撞、40%正面碰撞和侧面移动壁障碰撞三个项目；

到了2012版，测试项目增加了鞭打试验，也就是针对追尾事故对于车内乘员颈椎损害的评估；

而到了最新的2018版，则又增加了行人保护和主动安全两个大项目。

以2018版规则为准，C-NCAP横向和全球其它各国的测试机构进行对比，处于什么档次呢？

上图是全球主要安全碰撞测试机构目前的主要测试项目，和欧洲的E-NCAP相比，C-NCAP除了缺失侧面柱碰项目之外，其它项目都基本一致，包括正面碰撞的速度、以及侧面碰撞时、壁障车的速度，其中值得一提的是，C-NCAP 2018版规则的侧面碰撞测试，壁障滑车的重量由之前的950kg提升到了1400kg，而欧洲E-NCAP直到今年才达到这一重量标准。

相比之下，拉丁美洲Latin NCAP虽然也有侧面碰撞测试项目，但它的壁障滑车的标准，却是950kg的重量，远低于C-NCAP。东南亚的ASEAN NCAP，只有40%偏置碰撞和侧面碰撞两个项目，且侧面碰撞的壁障滑车重量和Latin NCAP一样，都是950kg。

由此可以看出，除了缺少侧面柱碰这个项目外，C-NCAP在主要测试项目中的测试标准，已经向E-NCAP看齐，而和发展中国家及地区的NCAP机构相比，则明显更加严苛。

即便同为发达国家地区，不同测试机构的倾向性也是不同的。

例如E-NCAP、C-NCAP都有通过100%重叠正面碰撞的项目，来测试车内安全带及气囊束缚及保护性能，而美国IIHS和中国C-IASI却都没有这个项目；而后两者相比NCAP体系，则都多出了25%小范围重叠正面碰撞测试，对极限状态下车辆的坚固和对车内乘员的保护程度，有着更好的反映。

所以，当我们认真对比各个机构的测试标准后会发现：

C-NCAP的标准并不低，为什么在大家印象里，C-NCAP是一个“五星批发部”呢？

回顾历史，C-NCAP的“差评”车型并不少

从2006年成立以来，C-NCAP五个测试版本，总计公布了455款车的测试成绩，天涯君把这些车型的成绩统计了出来，其中五星车型确实比较多，达到307款，占所有样本数的67.5%，但是未满五星的车型，依然有三成以上，其中四星车型81款，三星车型48款，二星车型18款。

随着时间的推移，C-NCAP测试的车型成绩，获得五星、四星的占比逐渐增加，但这个趋势的背后，其实是在C-NCAP影响力的不断提升下，越来越多的车企被迫关注汽车安全性，并针对测试法规来加强车型在各种环境下的测试表现。

五星车型越来越多，不代表C-NCAP的测试成绩有问题，比如国内比较信任的欧洲E-NCAP，每次公布车型成绩时，往往也是五星车型一发一大批。例如上图是2018年公布的某个批次，9款车型中，获得五星评级的多达7款。

实际上，CNCAP的标准已经执行了很多年，对于很多车企来说，这相当于一项开卷考试，车企自然会针对这项标准来提高自身车辆的安全性，通过“考试”的、并拿到高分的概率自然也很高。在这个时候，中保研采用了一个新的标准，短期内势必会通过大量差评成绩吸引眼球，波的关注，而随着中保研测试标准的普及，不久的未来，中保研测试中获得G评级的车型，也会越来越多。这一点，美国IIHS首次引入25%小范围碰撞之后，也印证了这个趋势。

那么，和中保研的测试标准相比较，C-NCAP真的宽松得多吗？

C-NCAP和中保研，差区别到底在哪？

很多人不了解的是，中保研的安全碰撞测试项目，是比C-NCAP要少的。目前C-NCAP 2018版测试体系内，包含100%重叠正面碰撞、40%重叠正面碰撞和侧面碰撞，而中保研则只有侧面碰撞和25%重叠正面碰撞两项。

比如C-NCAP相比中保研多出的100%正面碰撞测试，测试的速度并不高，只有50km/h，但这项测试的目的，是为了评估特定车型在中等强度的碰撞事故中，车内约束系统及气囊是否能够及时、恰当地对驾乘人员进行保护。

此外，在经过2018版的规则升级后，C-NCAP的测试标准，实际上在部分领域甚至超过了欧洲的E-NCAP。例如侧面碰撞测试，C-NCAP的新标准将碰撞台车的重量由950kg增加到了1400kg，碰撞强度提升47.4%，同时考虑到国内SUV比重较大的情况，台车最下端离地高度也从之前的300mm提升到了350mm，这都对车辆侧面耐冲击性带来了更大的挑战。

针对鞭打测试的后碰撞试验，C-NCAP的碰撞速度由16km/h提升到了20km/h，碰撞强度增加了56.3%。而C-NCAP的测试假人，也采用了仿真度更高、测量参数更详细的worldwide型号。

而C-NCAP的40%重叠碰撞测试，模拟的则是车和车迎面碰撞时，特定车型承受冲击力的能力。正因如此，C-NCAP的40%重叠碰撞测试，设定的速度达到64km/h，反而比100%重叠碰撞测试更严苛。

相比之下，中保研的25%小范围重叠碰撞测试，模拟的则是更加极端的车和车、车和树或车和电线杆等物体发生碰撞时，对主驾驶位的保护性能。因为纵梁通常无法发挥作用，相比40%重叠碰撞测试，25%小范围重叠的场景更加严苛，因此一些能在40%重叠碰撞获得好成绩的车型，不一定能在25%小范围重叠中同样出色。

但是话反过来说，在中保研25%小范围重叠碰撞测试中获得佳绩的，也并不一定能在C-NCAP 100%重叠碰撞测试中同样优秀，因为前者反映的是极端场景，而后者反映的是中度碰撞。一款车在中度碰撞中，安全带、气囊能否及时工作、并起到完好的保护效果，也是需要测试才能知晓的。

除此之外，相比中保研，C-NCAP也有比前者更加复杂、严苛的测试项目，例如在AEB自动刹车和高级驾驶辅助层面，2018年版C-NCAP就制定了更加完善的测试标准，这一点，也恰恰和欧洲E-NCAP最早提出的“没有碰撞才是真安全”的理念相契合。

所以，在中保研获得差评的车型，不代表不能在C-NCAP获得五星，而在C-NCAP成绩一般的车型，也不见得不能在中保研测试中获得佳绩。

总结

中保研和C-NCAP两个机构的侧重点不同，但我们却不能片面地因为一个机构的差评车型较多，而直接否认另一个机构的权威性。

作为普通消费者，我们没必要拿着一个机构的成绩，去揣测另一个机构的可信度。实际上，中国拥有中保研和C-NCAP两个正规的汽车安全测试机构，对于消费者来说是非常幸运的，除了中国以外，有如此“待遇”的国家，也只有美国。

随着更多企业的加入，未来中保研也会变成开卷考；而目前为止最权威的CNCAP也仍然是汽车行业应当重视的测试之一。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。