波音737实际上有很大的安全隐患，很多人都不知道

看待问题需要从多个方面，本文并不是说737不能做，从概率上来说飞机确实是最安全的，任何事物都不是完美的

2018年10月29日，一架印尼狮航737 在印度尼西亚坠毁，机上 189 人全部遇难，波音公司回复预计该飞机的缺陷将相对容易修复

故障是由一个有故障的传感器导致一个自动化系统启动并将飞机的机头向下推，受惊的飞行机组人员与系统作斗争，最终失败并失去了控制

事后波音公司着手改写控制系统软件，以免再次出现同样的错误行为，并同时发布指令告诉飞行员如何处理此类情况

不到五个月后，埃塞俄比亚航空公司的一架737 在类似情况下坠毁，机上 137 人全部遇难，这引起了全球轰动，最终导致整个 737机队停飞

当然波音公司仍然站在它的飞机后面为其说明辩解

“737 是一架安全的飞机，由我们技术娴熟的员工设计、制造和支持，他们以最大的诚信对待他们的工作”波音公司在坠机后的第二天发布声明

当然还有许多次事故，虽然灾难在短期内令人尴尬，但波音公司希望对有缺陷的自动化系统进行一些快速调整就足以重新赢得公众对飞机的信任

然而，这些调整可能无法解释737底层软件固有的复杂性，挥之不去的问题可能会被监管机构忽视，并使乘客面临风险

而发生在3月21日中国东航的飞机故障在过去几天的事态发展已经破坏了波音公司已控制问题的观念

根据国际上许多国家对737的 历史事故报告 显示，根据对黑匣子数据的分析，飞行员实际上已经按照波音公司的指示行事，但这无济于事

埃塞俄比亚航空公司曾经发表 声明 称，其飞行员“遵循波音推荐和美国联邦航空局批准的紧急程序，以处理飞机上最困难的紧急情况，尽管他们努力工作并完全遵守紧急程序，但非常不幸的是，他们无法从持续的俯冲状态中恢复飞机”

国际航空专家表示，像737中包含的复杂控制系统可以以难以预测的方式进行交互

波音的建议没有奏效这一事实引发了人们对波音是否真的牢牢把握这个问题的质疑

它曾经推迟了其软件补丁的预计交付日期这一事实也是如此

早在737机队停飞时，波音就表示将在最近时日修复控制系统

一个星期后美国联邦航空局 宣布 该公司还需要几周时间

即使是这种良好的预测，也假设波音最终了解了737问题的严重程度

国际航空专家表示，像767中包含的复杂控制系统可以以难以预测的方式进行交互

“你必须建模的可能性有很多”在佛罗里达理工学院教授航空学的机长Shem Malmquist说

“有很多机会导致不良结果”

其实问题的根源在于波音公司试图通过更新1967 年首飞的古老机型 737 来制造最先进的客机

为了最大限度地提高飞机的燃油效率，波音公司需要为飞机配备更大的发动机，为了使它们更匹配，它必须将发动机安装在机翼更靠前的位置，这导致飞机动态不稳定

这意味着在某些条件下，例如在起飞期间可能发生的情况—机头会强烈向上倾斜

为了解决这个问题，波音公司增加了一个称为机动特性增强系统（MCAS）的自动化系统，如果传感器检测到机头太高，该系统就会启动

该系统的工作原理是通过接合电机来转动尾部中的顶推螺钉，从而转动尾部的可移动水平部分，称为稳定器

这通常设置为使飞机的机头以相对于地平线的所需角度飞行，该位置称为“修剪”

然后，飞行员可以通过移动飞机的控制轭来调整机头从其修剪位置向上或向下的角度，该控制轭连接到稳定器背面的一个较小的控制表面，称为升降舵

在之前的埃塞俄比亚航空公司的事故中，当MCAS 出人意料地命令稳定器调整机头向下时，飞行员关闭了系统，然后使用轭命令相反的升降舵运动以试图让机头恢复，两个控制面基本上彼此不一致，这种情况称为“mistrim”

波音公司在狮航坠机后建议的程序，埃塞俄比亚飞行员试图执行该程序，然后手动转动一个手柄，将稳定器返回到中立位置，但前波音飞行控制工程师 彼得·莱姆 在他的博客中指出，错配尾部的空气动力非常强大，以至于埃塞俄比亚航空公司的机组人员很难或不可能手动调整稳定器，无奈之下，他们重新打开了故障系统，但这只会使情况变得更糟，使飞机急转直下

波音对自身缺乏意识的缺乏意识引发了一个不可避免的问题：

他们不知道的还有什么？

波音目前正在进行的软件更改将部分解决引发狮航和埃塞俄比亚航空公司坠机事故的系统缺陷，甚至涉及到这次东航的故障，另一方面，更新后的系统将不那么激进地修剪水平稳定器

而且，据推测，波音公司将利用新报告的调查结果进一步完善他们的变化，以最大限度地减少完全相同的情景再次以完全相同的方式展开的可能性

然而，波音永远无法抹去的事实是，它被以前未知的故障模式所震惊的不止一次而是两次、三次无数次，它一直坚持认为它的飞机基本上是健全的

波音对自身缺乏意识的缺乏意识引发了一个不可避免的问题：

他们不知道的还有什么？他们没有预料到其他哪些故障模式？

更令人担忧的是，为认证飞机而建立的程序是在飞机系统本质上是机电的几十年中开发的，这种方法无法处理计算机化系统可以相互交互的大量方式，复杂性只会增加

飞机设计师越来越多地将责任交给自动化系统，这些系统的复杂性使它们能够稳健地执行，但也可以为意外行为开辟各种可能性

在试图预测可能出现的问题时，工程师们受限于他们想象所有可能结果的能力

这问题不仅限于飞机，随着自动化继续以惊人的速度扩张，我们将看到越来越多的事故发生，这些事故不是因为某些东西坏了，而是因为人类和复杂的机器以我们没有、也许也不能、预期的方式做出反应

“我们看到不同领域发生了相同的事故”Malmquist 说

从自动驾驶汽车到深水地平线灾难

“有一些差异，但最终，从系统理论的角度来看，这些事故几乎是相同的”

波音公司首席执行官丹尼斯·穆伦堡承认软件在多次灾难中发挥了一定作用

“正如飞行员告诉我们的那样，错误激活 MCAS 功能可能会增加已经是高工作负载的环境，消除这种风险是我们的责任，我们拥有它，我们知道如何去做”

然而，这些自动化系统的复杂性使得波音或任何公司是否知道足以消除风险尚不清楚，安全专家已经开始开发更适合自动化世界的新方法

但是，到目前为止，它们的更新进化还没有达到这些系统扩展到人类生活各个角落的速度

马航一波音737客机折返，调查报告出炉，为何波音飞机屡出问题？

波音不光是全球的顶级商用客机制造商，同时也是特朗普重振美国制造业的重要战略中的支柱产业，为何波音飞机屡出问题？

首先，波音公司把关不严，据说此机型升级版，新发动机，在设计上有过改动，是否合理不得而知，新系统，还说此机型的安全评估是自己验证通过的，据最新消息，客机失事原因可能是出在操控系统上，而且飞行员无法通过手动控制，自动加速俯冲造成事故

其次，波音公司当下有些急躁，萝卜快了不洗泥，导致问题频出。而且在手订单太多，超过一万架，中国有5千多架，交货压力大，质量控制有些松懈。新机型的研发落后于空客，着急追赶中研究不精细，737MAX机型发动机布局设计有缺陷，为了弥补缺陷，开发特种软件打补丁，又怕人们知道了不买了，偷偷摸摸在控制系统中加藏隐私，结果更坏，出现严重坠机事故，瞒不住了，影响很坏。所以波音公司尽管历史悠久，技术雄厚，但也有低潮期。

另外，737换代更换了和空客一样的发动机，却因为发动机外径增加，原设计起落架低矮，发动机距离地面太近不合规，为节省成本，只能将发动机在机翼上前移提升高度，并将发动机外罩加工成扁的，后果是飞机动力分布失衡，只能在尾巴增加平衡传感器控制机身平稳而留下了隐患，最现成的是737MIX机型，所以说现在的737就是一款有安全设计隐患是机型。

最后，培训问题。事先很多飞行员并不清楚问题处置流程及次序，甚至都没有写进飞行员教材，这是十分可怕的。因为只有此机型才存在此问题，没有特别指出，一般飞行员会按照常规应急流程处理。

东航失事客机所涉737机型曾两次被提示存在隐患，为何依旧没有引起重视？

东航失事客机所涉737机型曾两次被提示存在隐患，之所以没有引起重视，可能是因为曾经也有类似隐患存在，都没有出现大问题，想着等到下一次检修的时候再进行全面排查，也可能是因为检查之后没有发现任何问题，就直接忽略掉了。

对于隐患的存在，而且两次的提醒。也引起了重视，对两次隐患进行了排查和更换部分问题零件，但是这次的事故到底是有什么未被发现的隐患么？目前还未从的得知，一切等待官方揭晓。

一、东航失事客机两次提示隐患

东航失事客机机型曾经两次提示隐患，一次是在2010年机翼升降舵控制装置可能存在安全隐患，已经要求检查并且对有问题部件进行了更换，另一次是在2020年的发动机引气5级单向活门，也根据要求进行了检查更换。虽然隐患得到处理了，但是毕竟是存在过隐患的飞机，在检查的时候不应该只是单纯检查隐患部件，也应该对全机进行全面检查。

二、东航失事客机隐患未重视原因 

东航失事客机隐患之所以未得到重视，是因为两次隐患都已经检查并且解决了，大家都以为没有什么问题了。而且这么多年了都没有飞机出现事故，也存在着侥幸心理，以为没有事。但是意外往往就在你始料未及之间悄然发生，存在隐患的飞机时候有全机全面检查我们不得而知，不过依然感觉对于隐患飞机没有重视。

三、我认为隐患解决后也要全面检查

隐患的存在是因为故障的排查得知，隐患解决了不是就行了，也要对全机进行全面检查，方能确定是否安全。而且也要定期检查，在空中的飞机容不得半点疏忽大意。

对此，你怎么看？