吉林货车司机被困高速服务区20多天后死亡，他究竟是因何去世的？

情已经3年，网上充斥着全国各地的求助信息：买菜难、看病难、求职难。但有这么一群人，被困在高速上，被遗忘在生活外，他们就是货车司机。让货车司机群体进入大众视野：一名货车司机因疫情管控，不能下高速，停留在吉林松原王府服务区内，疑似20多天没进食，突发疾病，经抢救无效死亡。一条生命，不是因新冠而死，又是因新冠而死。很多人把这条消息直接解读为“司机20多天没吃饭饿死”，其实有失偏颇。

其实中国也发生过“无人驾驶”事件，1978年，一辆“无人驾驶”的火车在杨庄发生碰撞事故，造成了重大死亡事故，尸体装了十几辆大汽车。368列次火车还在行驶中，突然一声巨大的鸣笛声把马相臣惊醒。很多人会说，火车司…根据当前疫情防控形势需要，为严防输入性疫情，阻断疫情传播途径，经县指挥部研究…

由于松原市高速关闭，货车司机不能下高速，很多都滞留在服务区，但他们是有人管的，所以不存在网上传言的饿死，那位司机是突发疾病去世的。事发后，停留在王府服务区内的司机在当地警方的引导下，到达指定酒店进行集中隔离，不接受隔离，要跟服务区签署协议，就是出事故跟服务区无关的意思。电松原市王府服务区经理李某拒绝回应。

有货车司机被困，靠着5块钱的馒头，度过了四天五夜的“高速囧途”生涯。还有货车司机深夜蹲在路边吃饭，即使到了家门口，也不能回家，怕影响孩子上学。货车司机走南闯北，接触的人多又杂，确实要着重防控。但不代表就要把他们当做病毒，唯恐避之不及。每个坐在家里网购的人，都已经习惯了极速方便的物流配送服务。

杨庄事故的灾难影响

在对这起恶性事故的处理中，一系列“负责同志”为其在工作中负的责任进行了另一种形式的“兑现”：廖诗权，铁道部副部长兼郑州铁路局局长，被国务院给予行政记过处分；李银昌，郑州铁路机务南段党委书记，被铁道部给予行政记大过处分；孙建洲，郑州铁路机务南段段长，被铁道部行政记大过处分。

这起罕见特大事故的影响，震撼中原、波及全国。斑驳的血痕和闪烁的泪光冲洗出铁路部门在管理中存在的种种深层问题。比如领导工作不扎实、不深入，对安全生产抓得不严，不细，对运输生产着急工种和要害部门抓得不狠，要求不严。此外对职工特别是一线职工生活缺乏关心，基础工作薄弱等问题都十分醒目地暴露在世人面前。为了吸取血的教训，1978年12月19日，郑州铁路局召开全局广播电话会议，局长廖诗权亲自动员，分析事故原因，号召全局职工及家属行动起来消除安全隐患。铁路局还组织全局中层以上干部1140人深入基层抓安全生产工作。郑州机务段在事故发生后，加大科研力度，在机车上装备了无线列车调度电话机车自动信号系统和机车自动停车装置。这些安全技术措施后来推广到郑州铁路局乃至全国铁路系统，有力地推动了全国上下的铁路安全运营。为了保障值乘人员得到良好休息，郑州铁路局普遍建立了待乘室，值乘人员出车前至少要在此休息4个小时，待乘室管理极为严格，这一措施延续至今。杨庄事故后相当长一段时间内，郑州铁路机务南段所有内燃机车驾驶室内都有一行醒目的红字----“牢记杨庄事故血的教训！”在提示每一位司机行车安全。1979年8月，一个阴雨霏霏的日子郑州铁路机务南段一行人来到杨庄车站事故现场。200多天的日出日落，使事故现场几经雨雪洗刷和烈日曝晒，已与他处无异。然而，面对眼前冰凉的道轨，听着一趟趟列车疾驰而过的声响，众人仿佛看到了悬浮空中不愿离去的百余冤魂。连绵不绝的雨水像他们永不干涸的泪在众人心头滋洇开来。死者长已矣！惟一堵石碑长立于斯，年年凭吊！

我国历史上三次汽车热

　2012年，改革开放后的中国铁路第四次改革已经悄然拉开序幕。几十年来，铁路改革早已不是个新鲜的话题，1986年、2000年、2008年，中国铁路经过了三次重大的改革，令人遗憾的是都因为多种因素有始无终。

1986年初次改革

止步于频繁的安全事故

1986年，时任铁道部部长的丁关根提出铁路系统内部“大包干”的方针，将原本收归于铁道部的财务、劳资、人事等权力直接下放到各地路局，试行铁路行业的经济责任大包干。

“大包干”显然是效仿了当年颇为流行的改革方式，也得到了上层领导的肯定。当时的中国铁路共拥有职工320万人，固定资产上千亿元，外电评价此次改革为“中国最庞大的企业，迈出了关键的一步”。

铁道部希望通过改革来解决财政上对国家的过度依赖，进而获得更多自主权，激发创新和积极性。根据“大包干”方案，铁路不再将全部运营收入上缴中央，而是以承包责任制的方式每年上缴5%的营业收入，其余全部收入归铁路系统。同时丁关根还承诺，计划在“七五”期间要使客运量增长45%，货运量增长71%，修建新线、复线、电气化铁路近万公里，铁路机车车辆方面的工业投资接近前35年国家在这方面投资的总和。

遗憾的是，丁关根的铁路改革尚未发酵落实，就夭折于一起起车祸事故中。上世纪80年代铁路最厉害的就是超载和车祸，经常出事故。据不完全统计，1978年至1988年期间，铁路共发生16起安全交通事故，471人在事故中遇难身亡。

1978年12月16日凌晨，郑州铁路局机务南段列车司机马相臣和阎景发在驾驶368次旅客列车时打瞌睡，导致列车在杨庄车站失控撞上87次旅客快车。这场事故共造成106人死亡，受伤218人，因为事发小站杨庄，后被称作“杨庄事故”。

1981年7月9日凌晨，暴雨洪水冲断了成昆铁路利子依达大桥，在通讯设备失灵情况下，442次列车在行驶到利子依达大桥后发生坠落入河事故。这次事故共造成130人失踪和死亡，146人受伤，整个成昆铁路也中断达15天。

1988年1月24日，由昆明开往上海的80次特快列车，运行至贵昆线区间时发生颠覆，88人死亡、202人受伤。

频繁的安全事故不仅影响了中国的铁路形象，也客观上阻断了1986年的铁路改革之路。在丁关根引咎辞职后，“大包干”一事也再无人提及，原本下放地方路局的权限也以安全生产为由统一收归铁道部。多年后，回忆起1980年代的改革尝试，不少人都惋惜而遗憾。

2000年再次改革

停滞于一次人事变动

在初试改革近15年后，铁路又一次迎来了改革的机遇。

2000年前后，规划院受时任铁道部部长傅志寰指派，拟定一份《铁路体制改革方案》。

傅志寰对铁路改革的最大贡献在于，明确提出了“网运分离”的改革方案。但是，由铁道部经济规划研究院拟定的《铁路体制改革方案》并未获得国务院高层的肯定，傅志寰之后开始求助国务院发展研究中心。

国务院发展研究中心于2002年向铁道部提交了这份改革方案。2002年，这份方案最终交由国务院进行审议，但高层一直没有表态。

2002年，傅志寰通过关系联系上世界银行，邀请后者独立完成一份铁路体制改革的方案。

世界银行颠覆了铁道部一直热衷的“网运分离”方案，提出“网运合一”模式。借鉴美国和加拿大的铁路运营方案，建议铁道部成立国家铁路总公司，代表国家行使铁路经营职能。在总公司之下，再组建多个铁路运输集团公司及铁路建设投资公司开展区域性竞争。世界银行的方案被认为是对铁道部震动较小、改革成本也较小的一个现实方案，得到一些业内人士的赞同。

2003年，铁道部再次向国务院提交新的铁路改革方案，内容即是“网运合一、区域竞争”模式，但国务院依旧对此没有明确表态。对于政府在铁路改革方面的谨慎和犹豫，世界银行代表汤普森后来分析道：“从我了解到的情况看，中国政府当时非常关注煤炭运输和中国未来的高铁建设，因此担心改革会影响到这两方面的有序进程。”

与第一次改革受阻于事故频发不同，铁路的第二次改革停滞于一次人事变动。2003年，傅志寰调任全国人大财政经济委员会主任委员，时任铁道部党组书记的刘志军接任部长一职。

刘志军在后来提出了中国铁路未来“跨越式发展”的理念。刘要求铁路上下用最短的时间、最少的环节和最低的代价，实现中国铁路的全面现代化，赶超发达国家水平，而铁路改革也因此被搁置了下来。

2004年初，国务院批准了《中长期铁路网规划》方案，原则上同意刘志军的“跨越式发展”理念。

现在看来，刘志军的上任客观上推动了中国铁路在短时间内的扩张和飞跃，但也给铁路未来改革增添了诸多障碍，留下了一个混沌难测的格局。

2008年第三次改革：

因“大部制”不了了之

在两次错失改革机遇后，2008年铁道部再次站在了体制改革的十字路口，和前两次一样，改革的动力同样来自外部大环境的变动。

2008年，基于我国政府部门设置较多，削弱了政府的决策职能，不利于集中统一管理等原因，国务院决心开展大部制改革。此时，有关交通部、民用航空局、邮政局和铁道部合并成立大交通部的传闻甚嚣尘上。

让舆论感到意外的是，2008年3月11日，时任国务院委员、国务院秘书长华建敏向全国人大代表递交的《国务院机构改革方案(草案)》中，并无铁道部的身影。即便是在场的部分人大代表，都表示诧异和难以理解。全国人大代表王小同、李汝求和刘富才等人分别在不同场合呼吁澄清保留铁道部的原委。

对此，时任铁道部副部长的陆东福表示，铁路在促进区域协调发展、国土开发、国防建设和维护国家民族统一方面作用明显，基于国情和铁路特性，“保留铁道部，有利于现阶段发挥体制优势、资源优势、机制优势，集中力量又好又快地办大事”。

但全国政协常委、中央党校原副校长李君如很快在媒体上透露了另外一个信息。“其实从2007年下半年以后，铁道部就到处做工作。列举种种理由，以铁路具有特殊性为由，要求保留铁道部。”

该观点受到来自铁路内部的反驳。另一位稍晚退休的干部则透露，2007年传出大部制改革消息后，铁道部内部压力很大，人人自危。就在2008年两会前，高层领导曾专门找刘志军和发改委的领导谈话。“刘志军回来后就私下和大家讲了，高铁的项目很快就要上马，铁道部不会撤销，让大家放心。”

除高铁项目外，2008年的一场雪灾也为铁道部找到了保留下来的理由和注脚。2008年1月10日，中国南方地区出现大面积雨雪天气。因为恰逢春运期间，铁路、公路和航空受雪灾的影响被无限放大。据媒体报道，最高峰时刻广州火车站曾滞留聚集近200万人，由于滞留人数众多及时间过长，旅客情绪一度不稳定，曾发生骚动、人踩踏人的事件。

事后，一位省部级领导公开感慨称：“如果不是铁道部从全国各地调内燃机车来广州，滞留在广东的旅客就出不去。这次雪灾充分说明铁路需要高度集中，铁道部没办法放权，绝对需要全国统一。”

尽管不少人大代表曾呼吁铁道部给出改革的时间表，但在2008年“两会”落下帷幕后，此事再也无人提起。

谁能给我一个杨庄事故的模拟视频？

你说的是一九七八年吧? 1978年12月16日3时12分，郑州分局郑州机务段司机马...他听当时的杨庄车站站长说，事故发生后，司机马相臣、副司机阎景发也被惨状...

谁知到新中国成立以来最惨烈的火车事故？

1、1971年12月7日，451次近郊旅客列车和837次货车在京广线琉璃河站发生尾追相撞的重大行车事故，铁路职工和旅客死亡14人，伤22人，中断行车1小时40分； 

2、1976年10月16日，广州到深圳92次在广深线41公里处脱轨颠覆，旅客18人受伤，中断行车24小时59分； 

3、1978年12月16日南京开往西宁的87次在陇海线杨庄车站与西安开往徐州的368次拦腰相撞，造成旅客死亡106人，重伤47人，轻伤171人，客车报废3辆，中断行车9小时30分，被称为震惊中外的“杨庄事故”； 

4、1980年2月19日，南阳开往郑州的410次（郑州客运段担当）旅客列车到达郑州车站时，3号车厢因为旅客携带摔炮爆炸，造成1名旅客死亡，8名旅客受伤，客车报废1辆； 

5、1980年1月22日，长沙开往广州的403次列车，到达京广线株州车站时，因为旅客携带发令纸燃烧起火，造成旅客22人死亡，4人受伤，客车大破1辆，小破1辆； 

6、1981年7月9日，成昆线尼日至乌斯河间的利子依达铁路大桥被泥石流冲塌，正在通过的442次列车2台机车、1辆行李车和1辆客车坠入大渡河内，造成130人失踪和死亡，146人受伤，线路中断15天； 

7、1981年10月20日，由加格达奇开往三棵树的274次列车运行到颚尔格奇和朝阳村间，由于罪犯实施爆炸，造成旅客3人死亡，65人烧伤，客车大破1辆，中断行车2小时50分； 

8、1984年5月14日，济宁开往三棵树的117次旅客列车在深山线房家和大红旗间，因为旅客吸烟引起列车火灾，造成旅客死亡6人，伤22人，报废客车2辆，小破1辆，中断行车1小时14分； 

9、1984年12月18日，武昌开往广州的247次（武汉客运段担当）旅客列车，运行在荣家湾至黄秀桥间，3号车厢因旅客携带雷管发生爆炸，造成该旅客当场死亡，3名旅客受伤； 

10、1986年1月15日，武昌开往广州247次旅客列车，运行在京广线白石渡至坪石间，由于犯罪旅客在7号车厢实施爆炸，造成旅客死亡7人，重伤11人，轻伤27人； 

追问：

特别重大事故~像荣家湾的那起事故！！